中日韓動力電池攻陷歐洲德法：學習中國彎道超車

一場動力電池東方勢力的西進運動，伴隨著西方電池的聯(lián)手反擊，正在打響。

一、中日韓動力電池占領歐洲

這兩天，歐洲的日內瓦車展正火熱。本屆車展上，大量純電動車出現(xiàn)，包括奧迪的e-tron，奔馳的EQC等等。

作為汽車產業(yè)的傳統(tǒng)強勢地區(qū)，歐洲諸多車企的電動化轉型，自然會帶來動力電池這一核心部件的需求爆發(fā)。而產業(yè)上游的動力電池公司早已嗅到商機，越來越多的動力電池巨頭選擇在歐洲本地設置電芯工廠，并一再追加投資，擴大建設規(guī)模。

1、中日韓企業(yè)歐洲圈地 動力電池規(guī)劃產能或超200GWh

日前，寧德時代宣布，將在德國圖林根州的動力電池電芯工廠規(guī)劃產能提升至100GWh，屆時它將遠遠超過特斯拉的Gigafactory計劃擴張的35GWh年產能，成為全球最大的動力電池工廠。

在去年中德一攬子汽車產業(yè)合作協(xié)議達成后，寧德時代便宣布了在德國的建廠計劃，當時的規(guī)劃年產能還只是14 GWh。然而半年不到，規(guī)劃產能已經提升7倍。

其實，寧德時代已經算是動力電池歐洲淘金者的后來者。

早在2015年，韓國的LG化學，就開始在波蘭建設電芯工廠，項目投資4000億韓元（當時約合3.36億美元），年產能滿足5萬臺電動汽車的需求。當時歐洲市場上的電動車并不算多，而LG拿下了雷諾和沃爾沃的訂單。

2017年，LG明確表示將把波蘭工廠打造為歐洲最大的動力電池工廠，工廠總投資達到16.53億美元。

而在去年底，當寧德時代宣布將在德國建廠后，LG再度向波蘭工廠追加5億歐元（當時約合5.565億美元）投資，準備將工廠年產能提升至70GWh。

當時這一消息也吸引了不少注意，但很快被后來居上的寧德時代用更大的數字比了下去。

比LG稍晚一些，三星SDI也在2016年宣布了在歐洲建設動力電池工廠的計劃，地點選在了匈牙利，投資3.58億美元。這一建廠舉動的背景是，三星當時已經拿到了寶馬i3和菲亞特某純電車型的訂單，同時有望與其他車企達成合作。

2018年第二季度時，三星的這家電芯工廠已經投產，年產能5GWh。同時這家工廠還會新設產線，為三星的新客戶�C�C捷豹路虎提供動力電池。

另一家韓國電池巨頭SKI，也在2017年底宣布了8000億韓元（當時約合7.34億美元）的歐洲電芯工廠計劃，選址同樣在匈牙利，規(guī)劃產能7Gwh。今年，SKI宣布將在匈牙利興建動力電池第二工廠，規(guī)劃產能7.5GWh，2022年完工。

短短半年內，來自中國、韓國的4家動力電池大廠們在歐洲紛紛擴產，至2025年他們在歐洲能夠實現(xiàn)的動力電池總年產能很可能突破200GWh。

即便競爭已經如此激烈，來自中國的比亞迪、力神，以及日本的湯淺等，仍在歐洲進行考察、試圖爭取車企的項目，從而在歐洲設廠。

不過，為何中日韓的電池廠家不在各自的國家生產，或者將生產統(tǒng)一放在成本較低的中國，而一定要在歐洲當地設廠、擴產能呢？

原因有兩個：

第一，需要本地生產降低成本

對生產成本高度敏感的汽車產業(yè)，高度依賴產業(yè)聚集的方式來降低成本。傳統(tǒng)上，一國的大型車企大都是在和本國的零部件供應商玩，比如德國是大眾、奔馳、寶馬對應博世、大陸、采埃孚；法國是PSA對應佛吉亞；意大利是FCA對應瑪涅蒂?馬瑞利。

毫無疑問，電動汽車時代，車企與供應商之間的國別聯(lián)系雖然被打破，但仍然需要地理上的產業(yè)聚集來幫助電池降本。東亞的企業(yè)將電池工廠設在歐洲，一方面可以降低長途運輸的高昂費用，另外一方面則可以免除關稅影響。此外在本地設廠也有利于快速響應車企新的產品需求。

第二，2018年，以德系車企為主，歐洲汽車產業(yè)釋拿出了實質性的電動化轉型動作，電動車市場規(guī)模擴大信號明顯。

奔馳推出EQC；寶馬iX3（iNEXT）；大眾奧迪E-tron已發(fā)布，MEB平臺純電車型隨后將至。2018年，歐洲的純電動車總銷量約為26萬臺，2019年其本土車型全面鋪開，意味著巨大的動力電池需求。

在兩大因素的驅使下，來自東亞的動力電池勢力“攻占”歐洲，四處圈地。而此時歐洲汽車產業(yè)界，此時找不到一家可以和東方力量抗衡的本土動力電池企業(yè)。

在歐洲的汽車產業(yè)發(fā)展史上，出現(xiàn)了罕見的核心部件被東方力量逆向輸出的情況。

二、歐洲組團抵抗中日韓 防光伏舊事重演

東方動力電池巨頭在歐洲本土大興土木，引起了德國、法國兩國元首的重視乃至警惕。

德國總理默克爾很早就說了這樣一番話�C�C“動力電池是電動汽車增值鏈的重要組成部分。目前亞洲動力電池廠商已居于領先地位。如果歐洲缺乏本土電池產業(yè)，它在未來汽車工業(yè)的增值鏈上所占份額將會很小。”

去年，法國總統(tǒng)馬克龍也發(fā)出了警告�C�C“作為法國總統(tǒng)，我十分不樂意見到我國生產的電動汽車的電池全部來源于亞洲。為了保證法國電動汽車公司的控制權和獨立性，我覺得法國也好，歐洲也罷，長遠來看汽車工業(yè)不應該完全依賴非歐洲地區(qū)的供應商。”

德法兩位國家元首的擔心不是多余的。

在純電動汽車上，動力電池的成本占到整車成本的20%-25%，是整車零部件支出的大頭。有研究顯示，到2025年歐洲動力電池全產業(yè)鏈的產值將達到2500億歐元。如果這些產值的大頭全由中日韓的公司拿走，對歐洲的汽車工業(yè)無疑會造成重創(chuàng)。

換位思考一下，歐洲如今的境遇，頗有點像中國汽車工業(yè)十余年前缺乏自主動力總成的情形。

在德法兩國元首發(fā)出呼吁之前，歐洲產業(yè)界就有人站了出來。2017年，歐委會起頭，倡議建立一個覆蓋所有成員國的動力電池聯(lián)盟，當時寶馬、戴姆勒等重要企業(yè)都收到了邀請。

去年，德國與波蘭率先建立起了正式的聯(lián)盟關系，兩國聯(lián)合開發(fā)動力電池技術。

另一頭，一家瑞典公司Northvolt在2018年拉來了瑞典與德國的電力電氣巨頭ABB、西門子的小額投資（分別為1000萬歐元）和生產設備支持，欲在2023年建成一個年產能32GWh的動力電池工廠，項目總投資將達40億歐元。

今年1月14日，礦業(yè)公司Blackstone Resources AG(以下簡稱“Blackstone”)宣布，將投資2億歐元（約合15.41億元人民幣）在德國圖林根州建設一座大型動力電池工廠，首期年產能1億支電芯。

2月，德國北威州政府又宣布，計劃在該州建立德國第一家本土品牌電動車電池工廠，初期產能1GWh， 日后逐漸升級至8GWh，項目總投資約12億歐元（約合91億元人民幣）。據德國《商報》報道，寶馬、大眾、博世等企業(yè)都有意參與該項目。

很明顯，這半年來歐洲要建立“歐洲自主動力電池產業(yè)”的呼聲越來越響，實質動作越來越多，儼然掀起了一場“歐洲動力電池產業(yè)自主化運動”。

某種程度上，這是歐洲產業(yè)界的應激反應。在涉及能源的國際產業(yè)競爭中，歐洲曾經有一例慘痛的教訓。

21世紀初，在能源清潔化的趨勢下，歐洲大力發(fā)展光伏產業(yè)，輔以高額補貼，很快成為全球的光伏技術和市場中心，德國成為光伏產業(yè)第一大國。

隨后，光伏技術輸出到中國。在中國政府的大力支持下， 國內立馬迎來了光伏產業(yè)的井噴，將光伏產品做成了白菜價輸出到歐洲市場。在慘烈的價格戰(zhàn)下，歐洲的光伏企業(yè)招架不住，迅速丟失市場份額。

在歐債危機和中國企業(yè)競爭的雙重壓力下，曾經輝煌的歐洲光伏企業(yè)開始走上了破產之路。即使歐盟在2012年祭出了雙反（反傾銷、反補貼），也沒能保住光伏產業(yè)。到2017年，歐洲最大的也是碩果僅存的光伏企業(yè)Solarworld也宣告破產。

這是歐洲能源產業(yè)第一次領教東方力量。

現(xiàn)在，輪到了歐洲汽車產業(yè)“受苦”。而相比光伏來說，動力電池產業(yè)的鏈條更長，預期產值也大得多�C�C200億歐元對2500億歐元。

從另外一方面來說，動力電池+電機是電動汽車的核心零部件，地位相當于燃油車中的動力總成，如果將這一部分拱手讓人，無疑是將一個龐大產業(yè)的命脈被他人掌握。

失掉這一塊關鍵產業(yè)過后，歐洲汽車產業(yè)將丟掉電動汽車時代的“汽車零部件明珠”。這種國內汽車人頭疼多年的問題，現(xiàn)在也成為了歐洲汽車產業(yè)的心腹大患。

面對這種威脅，自身制造規(guī)模不怎么樣的歐洲動力電池企業(yè)，緊急抱團“對抗”東方力量的操作，也就可以理解了。

三、歐洲動力電池已落后 難撼中日韓

中日韓動力電池巨頭征戰(zhàn)歐洲，歐洲本土企業(yè)云集響應“抵抗”的戲碼甚是精彩。但從現(xiàn)實的情況來看，歐洲要在現(xiàn)有的動力電池制造上培植起本土勢力，有不小的難度。

主要有3個原因：

1、為時已晚 產業(yè)后發(fā)劣勢已形成

從根源上說，汽車動力電池產業(yè)是在消費鋰電的基礎上升級而來的。

東亞在90年代就開啟了鋰電產業(yè)化之路，其中日本先發(fā)，韓國隨后，中國在21世紀初鋰電產業(yè)起步。在消費電子近二十年全球爆發(fā)的背景下，在東亞三國，鋰電形成了高度的產業(yè)聚集，制造集中，研發(fā)力量富集，產業(yè)鏈完整。這些都被中日韓的動力電池廠商轉化為了技術專利優(yōu)勢和生產成本優(yōu)勢。

而歐洲歷史上缺乏成規(guī)模的消費鋰電，沒有堅實的產業(yè)基礎，自然也沒有生長出自己的動力電池技術體系、產業(yè)鏈，但如今卻要直接發(fā)展難度更高的動力電池�C�C這好比從來沒參加過考試，現(xiàn)在卻要直接挑戰(zhàn)高考。

如今歐洲的動力電池產業(yè)才剛剛起步，動力電池的全球競爭卻已進入白熱化階段，歐洲丟掉了產業(yè)發(fā)展的黃金時間，后發(fā)劣勢已經形成。

缺乏基礎的歐洲要在高烈度的競爭態(tài)勢下，短時間搭建起一套動力電池的產業(yè)體系，無異凌空駕高樓。

2、群龍無首，缺乏領軍企業(yè)與東方巨頭競爭

動力電池有兩大特征�C�C資金密集， 規(guī)模效應顯著。尤其是產業(yè)已經走向了國際競爭階段，意味著只有巨型企業(yè)才有上牌桌的資格。

而中日韓三國憑借先發(fā)優(yōu)勢，培植起了各自的消費鋰電巨頭，積累了豐富的基礎技術、產品經驗、研發(fā)團隊。寧德時代、LG、三星，無一不是在成長為消費鋰電巨頭基礎之上，才敢涉足風險更大、投入成倍增長的動力電池業(yè)務，并且在動力電池領域也是經過了多年歷練，才打下了各自的江湖地位。

要與這些巨頭搶食，只能指望同等規(guī)模的產業(yè)相關歐洲企業(yè)出馬。

然而，歐洲企業(yè)來出頭的Northvolt（瑞典），是一家2016年才成立的初創(chuàng)公司；Blackstone resource AG，則是從礦業(yè)公司跨界而來。

那些被人熟知的歐洲大公司們，大多都“慫了”。

比如，歐洲在電這個領域建樹最深的電力電氣巨頭�C�C西門子、ABB、阿爾斯通等，沒有一家親自上場建設自己的動力電池工廠�C�C這些企業(yè)的業(yè)務大頭在電力傳輸、高端電力設備上，在鋰電中沒有什么存在感，不想自討沒趣。

但西門子與ABB，通過投資NorthVolt、為其提供智能生產裝備的方式，間接參與了“歐洲動力電池自主化”。

而曾經與三星成立動力電池合資公司的博世，則在中日韓動力電池巨頭打到老家的緊要關頭，選擇了戰(zhàn)略性放棄動力電池生產業(yè)務。

2018年3月，博世表示將不再考慮自行生產動力電池電芯。

博世給出的理由頗具代表性：市場上，中日韓動力電池巨頭已經占據了絕大多數份額，虎口奪食難度太大；收入上，電池生產利潤太低，不如加碼移動出行等附加值更高的新業(yè)務。

博世的舉動是趨利避害的理性選擇，但也意味著，最有希望建立歐洲動力電池本土勢力的巨頭，選擇了退場。

如今，在歐洲動力電池自主化運動中最活躍的大型企業(yè)，屬計劃建設10個電池工廠的戴姆勒。但戴姆勒規(guī)劃的工廠大多是供應商的工廠或者進行電池模組組裝的工廠，嚴格來說電芯不是由戴姆勒自己供應，戴姆勒與SKI以及孚能等公司還有數百億歐元的電池訂單，供貨計劃一直持續(xù)到2030年。

3、歐洲電池聯(lián)盟并非鐵板一塊

除了后發(fā)劣勢積累，缺乏大企業(yè)領頭，參與“歐洲電池自主化運動”的各方力量，成分比中日韓的電池企業(yè)復雜得多，各有各的利益訴求，其中不少還有強競爭關系。

雖然傳統(tǒng)上歐洲汽車市場被看作一個統(tǒng)一市場，但德、法兩個汽車大國的產業(yè)競爭一直沒有停過，雙方的關系一直是競爭大于合作。

德國2017年在組建動力電池聯(lián)盟的時候，將法國排除在外。法國去年呼吁建立動力電池聯(lián)盟，盡快開建本土工廠的時候，也沒幾家關鍵的德國公司出來響應。

這樣的行為，很可能造成歐洲兩個主要電動車市場和供應體系的割裂，這顯然不利于一個歐洲動力電池巨頭誕生。

聯(lián)盟內的企業(yè)各有各的利益訴求，集資造電池的模式容易“扯皮”，合作反而有可能造成效率低下。

種種不利因素影響，如今的歐洲很難建立起與東亞力量抗衡的動力電池產業(yè)。在未來5年乃至十年內，歐洲電動車依賴中日韓動力電池企業(yè)提供的電芯的局面，將很難扭轉。

不過，有百年歷史的歐洲汽車工業(yè)也是在與日本、美國等汽車強國的競爭中殺出來的，不可能任由別國控制動力電池這一核心零部件。只不過，現(xiàn)在東亞的動力電池產業(yè)實在太過強大，他們選擇了避其鋒芒，將奪回控制權的希望，放在了下一代動力電池技術上。

四、押注固態(tài)電池 上演西方版換道超車？

現(xiàn)有的動力電池技術在技術原理上仍然相當傳統(tǒng)，需要大量的電解液作為電子在正負極之間流動的介質。

而電解液占用體積大、容易氧化產氣，不僅拉低了電池的能量密度，同時還影響了動力電池的安全性。

而固態(tài)電池將采用固態(tài)電解質，能夠克服這兩大問題，被認為是下一代電池技術。產業(yè)界目前的共識是，動力電池的能量密度要突破300Wh/kg，要采用固態(tài)電池技術才能實現(xiàn)。

大力布局這一前瞻技術，成了歐洲在動力電池上扳回一城的重要路線。

飽嘗動力電池供應被支配之苦的歐洲車企們，對固態(tài)電池尤為熱衷。

大眾對固態(tài)電池的出手頗早。2014年，大眾便收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司QantumScape 5%的股權。去年，大眾又向這家企業(yè)追加了1億美元投資，成為其大股東，因為后者的固態(tài)電池技術，可以讓大眾純電版高爾夫的續(xù)航從300公里提升到750公里。

而在這筆追加投資之后，大眾還宣布，將在2025年之前建設固態(tài)電池產線，自行生產電池。

大眾之外，2017年12月，寶馬投資固態(tài)電池初創(chuàng)公司Solid Power，并與后者簽下了合作協(xié)議，研發(fā)下一代固態(tài)動力電池。

這家公司吸引寶馬投資的技術亮點在于，他們可以幫助電芯的能量密度“提升2-3倍”。

而在2018年的底特律車展上，戴姆勒研發(fā)總監(jiān)康松林（今年5月將正式接任蔡澈成為戴姆勒CEO）在接受采訪時也證實，戴姆勒正在與一些初創(chuàng)公司一起研發(fā)固態(tài)電池。而與戴姆勒合作的初創(chuàng)公司，就包括寶馬投資的Solid Power。

除了Solid Power，戴姆勒還在2017年向一家以色列初創(chuàng)公司StoreDot進行了投資，當時StoreDot獲得的投資為6000萬美元，而戴姆勒是領投者。

StoreDot采用了移除有機電解液的技術路線，讓其動力電池擁有超高的耐熱性和強大的快充性能，能讓電動車在5分鐘內充滿300英里的續(xù)航。

奔馳與寶馬為固體動力電池設置的應用節(jié)點，也是在2025年。

法國的雷諾也同日產、三菱組建了專門的投資基金，其第一筆投資便投向了固態(tài)電池初創(chuàng)公司IonicMaterials。

歐洲的每一家車企，基本都通過投資的方式，在固態(tài)動力電池研發(fā)上扶持了自家的勢力。傳統(tǒng)零部件供應商也不例外�C�C2015年，博世就收購了固態(tài)電池初創(chuàng)公司Seeo（但在2018年時選擇出售），大陸也有其固態(tài)電池研發(fā)計劃。

法國的能源公司SAFT，也已經聯(lián)合德國的西門子、索爾維等公司，于2018年2月成立了一個聯(lián)盟共同研發(fā)固態(tài)電池。

與中日韓更多將固態(tài)電池的研發(fā)交給既有的電池公司不同，歐洲對固態(tài)電池技術的追逐可以說是“全民投入”、全產業(yè)上場。這種繞過現(xiàn)有主流技術，大力投入新技術方向研發(fā)的情形，很自然地讓人想起國內的電動汽車和動力電池產業(yè)剛剛起步時，在“彎道超車”/“換道超車”口號下各方勢力一擁而上的情況。

彎道超車的打法，看來也被歐洲學了去。

不過，固態(tài)電池要想走入規(guī)模應用的階段，不同的技術路線還要克服功率密度低、生產成本高、循環(huán)壽命不足等問題。中日韓的電池巨頭本身也沒有忽視對固態(tài)電池的研究，歐洲的本土勢力要在這條賽道上超越松下、LG、三星、寧德時代，并不容易。

結語：動力電池上演洲際產業(yè)競賽

二十年前，當中國的鋰電剛剛起步時，大概不會有人想到，在經歷長年累月的產業(yè)培育、以及同日韓企業(yè)的全面對抗后，鋰電最后會在汽車產業(yè)中開花結果，并成為核心的零部件。

如今，放在更大的視野看，中日韓動力電池巨頭在歐洲的攻城略地，以及歐洲抬出的“動力電池自主化運動”，實則是在爭奪未來汽車產業(yè)的核心話語權。

與早年各國各車企還能獨立研發(fā)發(fā)動機、變速箱等核心零部件的情形不同，現(xiàn)在汽車產業(yè)的國際競爭烈度明顯上升了。如果歐洲動力電池產業(yè)在外力下真的擰成了一股繩，未來，汽車產業(yè)的國際競爭，可能會走向洲際競爭。